Archive For The “Au Fil des Rails” Category
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Tous les éléments ou presque, sont réunis pour une photo ferroviaire parfaite. Un cours d’eau dans la montagne, une forêt, un ouvrage d’art ancien, un monument en ruine. Il ne manquait plus que le passage de l’autorail. Cet EAD, élément automoteur diesel, passé de mode depuis bien des années, est affrété par une association. Il relie alors Valence à la région gapoise. On l’aperçoit durant quelques secondes alors qu’il commence seulement à attaquer sa longue ascension le long de la rivière Drôme.
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Baignées dans la lumière tamisée façon rétro de ce hangar, se côtoient plusieurs générations de métros. Ces trains ont tous un point commun, ils ont circulé dans le métro de Paris et appartiennent à des séries du passé. On remarque d’abord, un tracteur de travaux Sprague provenant de la modification de motrices de 1908, la face d’une remorque de première classe de 1913, et la face avant d’un MF67 remis en livrée d’origine bleu-pervenche. Sur les côtés, se cachent une voiture Sprague vert olive, ainsi que l’un des prototypes du MF67, le Zébulon, construit avec un châssis en acier inoxydable. En bordure d’image, on devine une motrice à grande loge et une voiture de première classe du chemin de fer Nord-Sud. L’image fut prise lors d’une visite spéciale.
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C’est aux environs de Pontcharra, ville frontière entre le Dauphiné et la Savoie, que cette image a été prise. Au cœur du Grésivaudan, ce train file entre les noyers et approche de son terminus. Les travailleurs qui l’empruntent ne savent pas encore qu’il s’agit de la dernière circulation avec ce type de matériel dans la région. Pour ces travailleurs, la disparition de ces rames rétro, bien souvent taguées et vandalisées sera sans doute un soulagement. Pourtant, les RRR ont alors à peine trente années de service, pour les plus âgées. Tandis que les BB 67300 en approchent les cinquante pour les plus jeunes. En toile de fond, le massif de Belledonne, toujours enneigé en ce milieu de printemps, veille sur une bonne partie de l’itinéraire de ce convoi…
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Stationné sous la halle à charpente métallique des ateliers de maintenance, ce MF67 prend la pose. Devant lui se trouve la fosse du pont transbordeur. Ce dernier permettait de déplacer des véhicules entre les différentes halles, et les différentes unités d’entretien. À Paris, en plus d’assurer des fonctions spécifiques sur la maintenance des organes du matériel roulant, chaque atelier est dédié aux trains d’une même ligne. Cela permet d’éviter de prévoir des convois aux itinéraires complexes pour des visites limitées.
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Une ambiance très années 1990 se dégage en gare de Vierzon. Le jour prend fin lorsque ce convoi pour Tours démarre avec sa double traction de 68000 et de 72000.
Le 68000, machine titulaire de ce train, est un engin diésel-électrique de type A1A-A1A. Surnommés « Yaya », ces puissantes machines tractaient des trains grandes lignes jusque dans les années 1990.
Il en est de même pour la machine en second. Ce CC72000 a alors retrouvé son éclat d’origine grâce à des travaux de passionnés. Ces associations font revivre les atmosphères du chemin de fer du passé par ces circulations intemporelles.
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Il enjambe la vallée, défie les montagnes, déchire l’horizon. Cette réalisation peu connue d’une figure de l’architecture métallique permettait aux trains de franchir une profonde vallée où coule un torrent. Son impressionnant tablier, aussi haut qu’un immeuble de six étages, voyait en effet passer des voyageurs venant de Paris ou de Lyon. Aujourd’hui, son fer rouille. Ses piles sont attaquées par l’érosion. On remarque son dernier souvenir, une remise en peinture avant l’arrêt des circulations sur la ligne qu’il supporte.
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Prenant la forme d’un oiseau de nuit, cet ouvrage souterrain est emprunté quotidiennement par des voyageurs. Traversant une zone de terrains meubles, les ingénieurs ont été forcés de construire ces tunnels de métro sous forme de caissons métalliques. Le profil est dit « économique » car s’enfonce en pente pour ensuite remonter progressivement vers la surface jusqu’à la station suivante. Au point bas, un pompage renvoie les eaux drainées vers le fleuve. La jonction des deux tunnels n’est pas sans rappeler une paire d’yeux nous regardant fixement.
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Le pont naufragé s’enfonce peu à peu.
Le Pont Naufragé, car émergeant de l’eau comme s’il s’agissait d’une épave ayant touché le fond, disparaît peu à peu sous les eaux. En fait, c’est évidemment le niveau d’eau qui remonte. Après une vidange rendue nécessaire en prévision de la fonte estivale des neiges en montagne, le lac de Serre-Ponçon fut asséché de manière exceptionnelle. Ainsi, le viaduc de Thubaneau, situé entre les communes de Chorges et Prunières, fut de nouveau visible durant quelques jours. Cet ouvrage d’art était situé sur la ligne ferroviaire de Veynes-Dévoluy à Briançon, laquelle fut déviée sur un tronçon d’une vingtaine de kilomètres dans les années 1950 en prévision de la construction du barrage.
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Embrun est au soleil avec ce train traversant le Briançonnais.
Au soleil provençal, réapparaissant avec le printemps, cet autorail descend vers Gap. Traversant le torrent du Bramafan sur le viaduc éponyme, il s’apprête à desservir Embrun, un bourg situé au cœur des Alpes, niché sur ses barres rocheuses. Filant au milieu de vastes paysages, le massif du Queyras en toile de fond, cette ligne ferroviaire reliant Briançon à Gap, Valence ou Grenoble suit le cours de la Durance, une longue rivière connue pour ses crues dévastatrices. Emblématique du département des Hautes-Alpes, la ligne se prête autant à l’acheminement des vacanciers qu’au transport quotidien des locaux ou simplement à la contemplation de l’environnement montagnard. C’est incontestablement un moyen de désenclavement de la région.
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Regard filé dans une ancienne station.
Regard filé, à travers une guérite dans une station de métro à l’abandon, un train file dans la nuit. Il peint avec son éclairage une ligne uniforme qui transporte les voyageurs. Ainsi, la station est brièvement illuminée le temps d’un passage. Celle-ci fut fermée au moment de la déclaration de la seconde guerre mondiale, comme tout le réseau, mais ne connut jamais plus un voyageur. On voit les carreaux de faïences où se reflète la lumière faiblarde de la station. La guérite servait pour le chef de station, agent qui autrefois surveillait l’échange voyageur et s’assurait du trafic sur la ligne.
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Sur les traces de la Grosse Caisse.
Ce vestige nous met sur les traces de la grosse caisse. La « Grosse Caisse » est un surnom donné au train des finances reliant autrefois plusieurs stations et le siège de la Régie Autonome des Transports Parisiens, RATP, auparavant CMP, Chemin de fer Métropolitain de Paris. Ce train des finances s’arrêtait alors dans un raccord, où les caisses étaient transbordées sur un quai avant d’être embarquées sur un train à voie étroite circulant dans un petit tunnel reliant le raccordement au siège social. Un célèbre film avec Bourvil retrace le train éponyme, sur une histoire fictive bien sûr, même si l’arrêt du train des finances bien nommé Grosse Caisse eût lieu deux ans plus tard. Depuis, d’importants bouleversements eurent lieu, notamment la reconstruction du bâtiment du siège de la RATP et la construction de la ligne 14. Ainsi, le seul vestige de la voie des finances est ce bout de tunnel bétonné, aboutissant sur un poste d’épuisement au fond. Tamisée par une grille, la lumière du tunnel du raccordement éclaire toujours ces vestiges endormis.
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Poste de redressement de l’énergie électrique.
Ce poste de redressement permet l’alimentation électrique du métro parisien. Il s’agit là d’un redressement électrique, c’est à dire une transformation d’un courant alternatif en courant continu La nécessité de ce genre d’équipement est due au fait que le métro tourne sous un courant électrique continu, alors que le courant fourni par le réseau de distribution est alternatif, s’inversant 100 fois par seconde. Autrefois, et jusqu’aux années 1960 où sont apparues les diodes de redressement, de complexes machines rotatives appelées statodynes permettaient de générer ce courant continue grâce à des moteurs monophasés entrainant un alternateur. Ces machines nécessitaient donc une place conséquentes, d’où la construction de tels édifices, comme celui-ci, datant des années 1930.