Posts Tagged “ligne”
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Ce tube de ferraille, semblable à une boîte de conserve, date de la première guerre mondiale (1914-1918). Nous sommes alors tout proche de l’ancienne ligne de front, du côté prussien. Les soldats allemands, comme ceux de l’autre côté, avaient tiré profit des carrières souterraines existantes pour s’y réfugier. Seulement, ces carrières étaient souvent très exiguës et peu profondes. Cette galerie d’accès a alors été renforcée d’une structure métallique voûtée avant qu’elle soit recouverte de béton. Cela a permis de sécuriser l’accès à la cavité, et de servir d’abri en cas d’attaque. Ce mode de consolidation rapide et bon marché est courant dans les souterrains-refuges de la région.
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Cette galerie est taillée dans le gypse. On remarque clairement les traces laissées par les outils des carriers au mur. La galerie permettait l’accès à une exploitation très ancienne, déjà abandonnée dans les années 1900. Toutefois, on y trouve quand même une ligne électrique triphasée par la présence de câbles, et de leurs supports. En effet, après les carriers, ce sont les champignonnistes qui investirent les lieux. Leur travail consistait également à entretenir les consolidations, comme on le voit sur le renfort en plâtre daté de 1960. Ce genre de réparation reste tout de même très palliatif car il ne s’agit que de boucher les fissures dans l’idée de stopper leur progression. Malgré la présence d’arches en meulière, appelées parfois consolidations à l’anglaise, la galerie a tendance à s’effondrer.
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C’est aux environs de Pontcharra, ville frontière entre le Dauphiné et la Savoie, que cette image a été prise. Au cœur du Grésivaudan, ce train file entre les noyers et approche de son terminus. Les travailleurs qui l’empruntent ne savent pas encore qu’il s’agit de la dernière circulation avec ce type de matériel dans la région. Pour ces travailleurs, la disparition de ces rames rétro, bien souvent taguées et vandalisées sera sans doute un soulagement. Pourtant, les RRR ont alors à peine trente années de service, pour les plus âgées. Tandis que les BB 67300 en approchent les cinquante pour les plus jeunes. En toile de fond, le massif de Belledonne, toujours enneigé en ce milieu de printemps, veille sur une bonne partie de l’itinéraire de ce convoi…
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Stationné sous la halle à charpente métallique des ateliers de maintenance, ce MF67 prend la pose. Devant lui se trouve la fosse du pont transbordeur. Ce dernier permettait de déplacer des véhicules entre les différentes halles, et les différentes unités d’entretien. À Paris, en plus d’assurer des fonctions spécifiques sur la maintenance des organes du matériel roulant, chaque atelier est dédié aux trains d’une même ligne. Cela permet d’éviter de prévoir des convois aux itinéraires complexes pour des visites limitées.
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Il enjambe la vallée, défie les montagnes, déchire l’horizon. Cette réalisation peu connue d’une figure de l’architecture métallique permettait aux trains de franchir une profonde vallée où coule un torrent. Son impressionnant tablier, aussi haut qu’un immeuble de six étages, voyait en effet passer des voyageurs venant de Paris ou de Lyon. Aujourd’hui, son fer rouille. Ses piles sont attaquées par l’érosion. On remarque son dernier souvenir, une remise en peinture avant l’arrêt des circulations sur la ligne qu’il supporte.
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Havé
Havé est une déclinaison verbale provenant du nom haveuse. La haveuse est une machine permettant de tronçonner rapidement des blocs. Utilisée de façon abondante dans les mines de charbon dès les années 1960, son usage se généralise, y compris dans les carrières de calcaire comme celle-ci, exploitée en souterrain. La haveuse à chaîne était utilisée de la même façon que les lances anciennes: un souchevage au milieu de la couche calcaire, suivie d’un défermage, traçant la galerie en éliminant les blocs. Les traçages, coupés perpendiculairement, donnent naissance aux dépilages.
Le terme haveuse a par ailleurs donné les mots « haveur », l’ouvrier maniant la haveuse, et « haver », l’action d’utiliser la haveuse pour la taille de blocs. Cette carrière, exploitée jusque dans les années 1980, a ensuite servi de champignonnière. Aujourd’hui, toute trace en a disparu, ce qui fait de cette carrière un lieu relativement vide. Cependant, il reste au ciel une section de câbles électriques, certainement issue d’une ligne en triphasé 5 fils, confirmant le caractère moderne de l’établissement.
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Le pont naufragé s’enfonce peu à peu.
Le Pont Naufragé, car émergeant de l’eau comme s’il s’agissait d’une épave ayant touché le fond, disparaît peu à peu sous les eaux. En fait, c’est évidemment le niveau d’eau qui remonte. Après une vidange rendue nécessaire en prévision de la fonte estivale des neiges en montagne, le lac de Serre-Ponçon fut asséché de manière exceptionnelle. Ainsi, le viaduc de Thubaneau, situé entre les communes de Chorges et Prunières, fut de nouveau visible durant quelques jours. Cet ouvrage d’art était situé sur la ligne ferroviaire de Veynes-Dévoluy à Briançon, laquelle fut déviée sur un tronçon d’une vingtaine de kilomètres dans les années 1950 en prévision de la construction du barrage.
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Blason de la Prusse en bas-relief dans une carrière.
Caché dans une très ancienne chambre d’exploitation, on pourrait s’y méprendre mais ce blason sculpté dans un pilier tourné est bien un drapeau prussien. De noir, blanc et rouge, il orne une cavité souterraine d’extraction du calcaire ayant été reconvertie en abri souterrain pour les soldats lors de la première guerre mondiale. Comme nombre de ses carrières voisines, celle-ci fut réquisitionnée, par les allemands car située de ce côté de la ligne de front, pour être transformée en abri, casernement et poste de commandement. Bien plus tard, cette carrière souterraine de calcaire fut reconvertie en champignonnière, chambres de culture des champignons comestibles.