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Baignées dans la lumière tamisée façon rétro de ce hangar, se côtoient plusieurs générations de métros. Ces trains ont tous un point commun, ils ont circulé dans le métro de Paris et appartiennent à des séries du passé. On remarque d’abord, un tracteur de travaux Sprague provenant de la modification de motrices de 1908, la face d’une remorque de première classe de 1913, et la face avant d’un MF67 remis en livrée d’origine bleu-pervenche. Sur les côtés, se cachent une voiture Sprague vert olive, ainsi que l’un des prototypes du MF67, le Zébulon, construit avec un châssis en acier inoxydable. En bordure d’image, on devine une motrice à grande loge et une voiture de première classe du chemin de fer Nord-Sud. L’image fut prise lors d’une visite spéciale.
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Stationné sous la halle à charpente métallique des ateliers de maintenance, ce MF67 prend la pose. Devant lui se trouve la fosse du pont transbordeur. Ce dernier permettait de déplacer des véhicules entre les différentes halles, et les différentes unités d’entretien. À Paris, en plus d’assurer des fonctions spécifiques sur la maintenance des organes du matériel roulant, chaque atelier est dédié aux trains d’une même ligne. Cela permet d’éviter de prévoir des convois aux itinéraires complexes pour des visites limitées.
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Sur les traces de la Grosse Caisse.
Ce vestige nous met sur les traces de la grosse caisse. La « Grosse Caisse » est un surnom donné au train des finances reliant autrefois plusieurs stations et le siège de la Régie Autonome des Transports Parisiens, RATP, auparavant CMP, Chemin de fer Métropolitain de Paris. Ce train des finances s’arrêtait alors dans un raccord, où les caisses étaient transbordées sur un quai avant d’être embarquées sur un train à voie étroite circulant dans un petit tunnel reliant le raccordement au siège social. Un célèbre film avec Bourvil retrace le train éponyme, sur une histoire fictive bien sûr, même si l’arrêt du train des finances bien nommé Grosse Caisse eût lieu deux ans plus tard. Depuis, d’importants bouleversements eurent lieu, notamment la reconstruction du bâtiment du siège de la RATP et la construction de la ligne 14. Ainsi, le seul vestige de la voie des finances est ce bout de tunnel bétonné, aboutissant sur un poste d’épuisement au fond. Tamisée par une grille, la lumière du tunnel du raccordement éclaire toujours ces vestiges endormis.
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Poste de redressement de l’énergie électrique.
Ce poste de redressement permet l’alimentation électrique du métro parisien. Il s’agit là d’un redressement électrique, c’est à dire une transformation d’un courant alternatif en courant continu La nécessité de ce genre d’équipement est due au fait que le métro tourne sous un courant électrique continu, alors que le courant fourni par le réseau de distribution est alternatif, s’inversant 100 fois par seconde. Autrefois, et jusqu’aux années 1960 où sont apparues les diodes de redressement, de complexes machines rotatives appelées statodynes permettaient de générer ce courant continue grâce à des moteurs monophasés entrainant un alternateur. Ces machines nécessitaient donc une place conséquentes, d’où la construction de tels édifices, comme celui-ci, datant des années 1930.